von Sophie Grahl und Dr. Hendrik Koch, 19. August 2022

9-Euro-Ticket – Was bisher passiert ist

Bundesweit wird das 9-Euro-Ticket als voller Erfolg gefeiert. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) berichtet von 38 Millionen Ticket-Verkäufen (Stand Ende Juli 2022) [1]. Das statistische Bundesamt attestiert einen Anstieg des Reiseaufkommens auf der Schiene um 42% in den ersten beiden Monaten des Aktionszeitraums verglichen mit den entsprechenden Monaten im Vorkrisenjahr 2019 [2][3].

Die Rufe nach einem Nachfolgemodell sind laut und es werden verschiedene Varianten in der Branche diskutiert. Vereinzelt vernimmt man jedoch auch skeptische Stimmen, die den Erfolg in Frage stellen, wie jüngst Verkehrsforscher Philipp Kosok vom Interessenverband Agora Verkehrswende und Bahnexperte Christian Böttger an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin [4][5].

Während Kosok die mangelnde Belastbarkeit der ersten Studien bemängelt, wirft Böttger die Hypothese auf, dass das 9-Euro-Ticket Verkehr generiert, den es ohne dessen Einführung gar nicht erst gegeben hätte. Eine Hypothese, die also weniger für eine Verkehrsverlagerung oder gar Mobilitätswende spräche.

Ist das 9-Euro-Ticket also ein Erfolg oder nicht? In diesem Artikel möchten wir die aktuellen Erkenntnisse mit Hinblick auf die aktuell verfügbare Daten- und Studienlage einordnen und prüfen.

Das 9-Euro-Ticket ist erfolgreich, wenn es langfristig die Mobilitätswende begünstigt

Eine Ursache der unterschiedlichen Ansichten hinsichtlich des Erfolgs des 9-Euro-Tickets könnte ein unterschiedliches Verständnis von „Erfolg“ sein. So wie die Ziele der Einführung des 9-Euro-Tickets mehrdimensional sind, ist es auch die Definition von dessen Erfolg.

Ist die Aktion schon erfolgreich, wenn die Nachfrage nach dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) steigt, oder erst wenn gleichzeitig die Nutzung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) sinkt? Ist das Ticket erfolgreich, wenn man solche Entwicklungen bereits im Aktionszeitraum beobachten kann oder ist die langfristige Entwicklung relevant für die Erfolgsbeurteilung?

Wir möchten auf die Einordnung der aktuellen Datenlage mit einem differenzierten Erfolgsverständnis blicken, das wir bei unseren nachfolgenden Betrachtungen näher darlegen.

Zunächst möchten wir aber darauf hinweisen, dass wir langfristige – der Mobilitätswende zuträgliche – Effekte als einen ganz zentralen Aspekt des Erfolgs verstehen, den wir zum Zeitpunkt dieses Artikels noch nicht final beurteilen können. Wir konzentrieren uns daher darauf, inwiefern das 9-Euro-Ticket zu einer kurzfristigen Verkehrsverlagerung führt oder innerhalb des Aktionszeitraums Personen erreichen kann, die bisher mit dem ÖPNV wenig vertraut sind.

Erste Studien attestieren eine deutliche Zunahme des Schienenverkehrs im Sommer 2022

Mehrere Quellen sprechen für ein erhöhtes Verkehrsaufkommen im Schienenverkehr nach Einführung des 9-Euro-Tickets. Mittels Mobilfunkdaten analysierte das Statistische Bundesamt die Bewegungen auf der Schiene und auf der Straße und verglich deren Bewegung vor und während des 9-Euro-Ticket-Aktoinszeitraums mit den entsprechenden Monaten im Vorpandemiejahr 2019 [2]. Gemessen wurden lediglich Distanzen ab 30 Kilometern, was bedeutet, dass vor allem die innerörtlichen Verkehre nicht in den Analysen widergespiegelt werden.

Die Auswertungen ergeben einen Bewegungsanstieg im Schienenverkehr von 42% in den ersten beiden Aktionsmonaten verglichen mit dem gleichen Zeitraum im Vorkrisenjahr 2019. Im Monat vor der Einführung des 9-Euro-Tickets hingegen, beträgt der Bewegungsanstieg im Vergleich mit dem Vorkrisenjahr lediglich 3%. Vor und während des Aktionszeitraums gibt es also eine Bewegungszunahme auf der Schiene, im Aktionszeitraum ist diese jedoch sehr viel größer.

Auch im Straßenverkehr ergeben die Messungen einen Bewegungsanstieg vor und während des Aktionszeitraums. Da dieser Bewegungsanstieg im Juni 2022 schwächer ist als im Mai 2022, kommt das Statistische Bundesamt zu folgendem Schluss: „Die gegenläufigen Entwicklungen an Werktagen auf der Straße im Vergleich zur Schiene deuten darauf hin, dass Pendlerinnen und Pendler vom Straßen- zum Schienenverkehr gewechselt sind“ [2].

Diesen Rückschluss teilen wir so nicht, was wir im folgenden Abschnitt kurz erläutern möchten.

Das 9-Euro-Ticket induziert Mehrverkehre, aber keine signifikante Verkehrsverlagerung

Dass der Schienenverkehr im Aktionszeitraum deutlich mehr angestiegen ist als der Straßenverkehr, belegt noch keine reale Verkehrsverlagerung. Für eine solche Aussage benötigt es Daten, die eine signifikante Substituierung von Autofahrten durch ÖPNV-Fahrten belegen.

Für die Messung der Erfolge mit Bezug auf die Verkehrsverlagerung ist der Wechsel der Mobilitätsform für einen Weg von Bedeutung, den die Personen ohnehin gemacht hätten [6]. Eine erste Studie der TU München deutet auf einen leichten verkehrsverlagernden Effekt vom MIV zum ÖPNV von 3% im Juni 2022 hin [7]. Allerdings scheinen die Daten dies nicht mehr für Juli belegen zu können.

Es ist fraglich, inwiefern dieser zeitlich und geographisch sehr begrenzte Ausschnitt eine generelle Schlussfolgerung zulässt. Für ein vollumfängliches Bild hinsichtlich möglicher Verlagerungseffekte benötigt es in Zukunft flächendeckende Daten, die auch die verkehrlichen Entwicklungen von Distanzen unter 30 Kilometern enthalten.

Mehrverkehre im ÖPNV können auch ohne Verkehrsverlagerung kurzfristig ein Erfolg sein

Mehrverkehre im ÖPNV wie auch im Schienenpersonenverkehr (SPV) als Ganzes, die nicht mit einer Verkehrsverlagerung einhergehen, sollte man differenziert betrachten.

Zweifellos ist die Nutzung des ÖPNV oder SPV in der Regel nachhaltiger als die des MIV. Dennoch verbraucht jede Art von Verkehr Ressourcen und ist folglich eine Belastung für die Umwelt. Und auch wenn der DB Fernverkehr durch 100% Ökostrom betrieben wird, ist das nicht der Fall für den Regionalverkehr.

Da während des 9-Euro-Ticket-Zeitraums primär vorhandene Kapazitäten stärker ausgelastet und das Angebot nur begrenzt ausgeweitet wurde, ist dieser Aspekt in diesem Kontext weniger relevant. Er ist aber in grundsätzliche Überlegungen miteinzubeziehen. Mehrverkehre ohne Verkehrsverlagerung würden wir nicht als pauschalen Erfolg interpretieren.

Wird der ÖPNV hingegen von Menschen genutzt, die den ÖPNV vor der Aktion nicht genutzt haben, würden wir von einem Erfolg sprechen, selbst wenn die ÖPNV-Fahrt nur als Ergänzung zur MIV-Fahrt diente. Nicht nur in der Psychologie ist bekannt, dass die mentalen Barrieren etwas Neues auszuprobieren und vom eigenen Status-quo-Verhalten abzuweichen der Hauptgrund gegen die Wahl (bzw. für die „Nicht-Wahl“) einer objektiv betrachteten besseren Alternative ist.

Das Abbauen vieler Zugangsbarrieren zum ÖPNV, wie durch die oft gelobte Einfachheit des 9-Euro-Tickets, könnte somit langfristig ein Gewinn für die Mobilitätswende sein.

Ein gutes Drittel der deutschen Bevölkerung war in den ersten beiden Aktionsmonaten jeweils in Besitz eines 9-Euro-Tickets

Sind es tatsächlich so viele Menschen, die den ÖPNV zuvor kaum genutzt haben und ihn jetzt ausprobieren? Oder sind es Menschen, die den ÖPNV sowieso nutzen, aber mehr Fahrten tätigen? Für diese Frage werfen wir einen Blick auf die Verkaufszahlen des 9-Euro-Tickets.

Die Höhe der Verkaufszahlen wird von vielen Interessenverbänden als beachtlich dargestellt. Laut VDV-Pressemitteilung vom 08.08.2022 wurden bereits 38 Mio. 9-Euro-Tickets verkauft [1], davon 17 Mio. im Juni und 21 Mio. im Juli [8]. Für die weitere Betrachtung verwenden wir die durchschnittliche Anzahl an monatlich verkauften 9-Euro-Tickets von 19 Mio.

Zusammen mit den etwa 10 Mio. ÖPNV-Abo-Nutzer*innen, deren Abos automatisch in ein 9-Euro-Ticket umgewandelt werden, erhält man durchschnittlich 29 Mio. 9-Euro-Ticket-Besiter*innen pro Monat. Das entspricht knapp 35% der deutschen Bevölkerung und 41% der in Deutschland gemeldeten Personen, die in der Regel ein Ticket für die ÖPNV-Nutzung benötigen[9][10][11].

Der VDV argumentiert an dieser Stelle jedoch, dass die Verkaufszahlen im Juli aufgrund der Reisezeit unter ihrem Potenzial liegen. Dieses Argument können wir so nicht nachvollziehen, da sich das 9-Euro-Ticket für den größten Teil der Juni-Kund*innen auch im Juli lohnen sollte und zudem mehr ausländische Touristen ins Land kommen, die ein 9-Euro-Ticket kaufen könnten.

Etwa 14% der 9-Euro-Ticket-Besitzer*innen haben den ÖPNV zuvor nicht oder sehr selten genutzt

Um zu verstehen, wie viele dem ÖPNV sonst fremden Personen durch die Aktion in Besitz eines ÖPNV-Tickets gekommen sind, vergleichen wir die Anzahl an 9-Euro-Ticket-Besitzer*innen mit der Anzahl an ÖPNV-Nutzenden im Vorkrisenjahr, also dem möglichen Verkaufspotenzial.

Laut „Mobilität in Deutschland (2019)“ nutzten 2017 36% der befragten Über-13-Jährigen den ÖPNV mindestens einmal im Monat [12]. Das entspricht allein rund 25 Mio. Personen in Deutschland  [10][11][13]. Im Folgenden bezeichnen wir diese Personengruppe als Altkund*innen.

Abbildung 1 stellt das sich aus der Anzahl an Altkund*innen ergebende Verkaufspotenzial und die tatsächlichen Verkäufe des 9-Euro-Tickets in den beiden ersten Aktionsmonaten dar.

Quellen: Mobilität in Deutschland (2019); Statistisches Bundesamt (2022)

Abbildung 1: Vergleich ÖPNV-Nutzung 2017 und Anzahl an 9-Euro-Ticket-Besitzer*innen

Der Vergleich der 9-Euro-Ticket-Verkaufszahlen mit der Anzahl an Altkund*innen legt nahe, dass etwa vier Mio. der 9-Euro-Ticket-Besitzer*innen 2017 den ÖPNV noch nicht regelmäßig genutzt haben. Das entspricht knapp 14% aller 9-Euro-Ticket-Besitzer*innen und etwa 6% der deutschen Bevölkerung [13]. Diese Personengruppe bezeichnen wir im Folgenden als Neukund*innen.

Wenn diese Neukund*innen den ÖPNV auch langfristig und nicht nur für zusätzliche Wege nutzen, ist dessen eher kleiner Anteil dennoch ein Gewinn für die Verkehrswende.

Das Zurückgewinnen von ÖPNV-Kund*innen, die durch die Corona-Pandemie auf MIV umgestiegen sind, ist ein Erfolg

Mit 86% Altkund*innen scheinen die Mitnahmeeffekte dieser Subvention groß zu sein. Dass mit dem 9-Euro-Ticket primär das Vorkrisen-Potenzial an ÖPNV-Nutzer*innen erreicht wurde, ist als Erfolg zu verbuchen. Schließlich hat die Branche bis zum Aktionszeitraum vielerorts nicht die Corona-bedingten Abwanderungen zum MIV zurückgewinnen können.

Schienenmehrverkehre entstehen vor allem am Wochenende und in touristischen Gebieten

Die Analysen der Mobilfunkdaten durch das Statistische Bundesamt zeigen deutlich, dass der Schienenmehrverkehr vor allem am Wochenende [2] und in touristischen Gebieten [3] entsteht. Demnach wurde ein Bewegungsanstieg von 83% an Samstagen und 61% an Sonntagen im Juni 2022 im Vergleich zu Juni 2019 festgestellt. In ländlichen touristischen Gebieten wurde in den ersten beiden Aktionsmonaten eine durchschnittliche Zunahme des Schienenverkehrs von 80% verglichen mit den Referenzzeitraum gemessen.

Diese Daten unterstützen die These, dass der Mehrverkehr vor allem durch zusätzliche Freizeitfahrten zustande kommt. Sie decken sich zudem mit einem Vergleich der 2017 und im Aktionszeitraum durch Befragungen ermittelten Nutzungsgründe des ÖPNVs.

Studien zeigen: Das 9-Euro-Ticket wird viel in der Freizeit genutzt

Während im Juni 2022 28% der mit dem 9-Euro-Ticket zurückgelegten Fahrten auf Arbeits- und Ausbildungswege entfallen [14][15], ist das im Jahr 2017 für 35% der Fall [16]. Letzterer Wert spiegelt noch nicht den Gesamtanteil der Wege im Arbeits- oder Ausbildungskontext wider, da Wege „nach Hause“ in dieser Datenerhebung eine separate Kategorie darstellen. Der Anteil der ÖPNV-Fahrten, die auf den Arbeits- oder Ausbildungskontext entfallen, dürfte damit 2017 deutlich höher gewesen sein, als er 2022 mit dem 9-Euro-Ticket ist. Abbildung 2 verdeutlicht die verglichenen Daten.

Quellen: VDV (2022); Mobilität in Tabellen (2017)

Abbildung 2: Vergleich der Wegezwecke im ÖPNV 2017 und im Juni 2022

Die Anteile der Wegezwecknennungen, die der Freizeit zuzuordnen sind, könnten die These unterstützen, dass Freizeitverkehre stark an Bedeutung in der ÖPNV-Nutzung gewonnen haben. Die unterschiedliche Kategorisierung der Wegezwecke in den beiden Erhebungen erschwert jedoch eine belastbare Analyse.

Bei Vergleichen zwischen 2017 und 2022 sei angemerkt, dass solche Korrelationen noch keine Kausalitäten darstellen müssen. Besonders in der Arbeitsmobilität hat Corona [17] für Veränderungen gesorgt, die sicherlich einen Teil des abnehmenden Wegezwecks „Arbeit“ begründen. Das betrifft dahingegen weniger die Fahrten zur Ausbildungsstätte, die ebenfalls zu der Kategorie gehören und im Jahr 2022 wieder auf dem vorpandemischen Niveau angesiedelt sein sollten.

Die Größe der Differenz zwischen dem Anteil des Nutzungsgrund „Arbeit und Ausbildung“ und die außergewöhnlich starken Nachfragezunahmen am Wochenende unterstützten somit dennoch die These, dass das 9-Euro-Ticket vor allem für einen Anstieg an Freizeitfahrten sorgt.

Wünschenswert wären an dieser Stelle zusätzliche Daten über die ÖPNV-Nutzungsgründe kurz vor dem Aktionszeitraum oder Daten, die einen Vergleich des Modal Split der Arbeitsmobilität zulassen.

Die Nutzung des 9-Euro-Tickets in der Freizeit kann für ÖPNV-Neulinge einen Einstieg in den ÖPNV darstellen

Vor dem Hintergrund der Mobilitätswende ist eine Verkehrsverlagerung jeglicher Wege hin zum ÖPNV wünschenswert. Ganz besonders, da Freizeitmobilität eine ähnlich hohe Relevanz in der Gesamtmobilität hat wie Arbeit und Ausbildung (gemessen in Personenkilometern) [12], ist aus ökologischer Sicht keine der beiden Kategorien in Verlagerungsmaßnahmen zu bevorzugen.

Abbildung 3 stellt die Anteile der Wegezwecke an den Gesamtpersonenkilometern für alle getätigte Wege dar.

Quellen: infas, DLR, IVT und infas 360 (2019)

Abbildung 3: Personenkilometer-Anteile der verschiedenen Wegezwecke im Jahr 2017

Sollte die ÖPNV-Nutzung in der Freizeit für ÖPNV-„Neulinge“ einen Einstieg in die langfristige ÖPNV-Nutzung darstellen, sind erhöhte Freizeitverkehre (ohne kurzfristige Verkehrsverlagerung) möglicherweise zu begrüßen.

Unser Fazit: Kurzfristig gewinnt das 9-Euro-Ticket Altkund*innen zurück, ein paar neue Kund*innen dazu, führt aber (noch) zu keiner Verkehrsverlagerung

An vielen Stellen erschwert die noch lückenhafte Datenlage ein eindeutiges Fazit. Was sich dennoch bei der Betrachtung der kurzfristigen Entwicklungen festhalten lässt:

• Das 9-Euro-Ticket führt auf Distanzen über 30 Kilometern zu einer erheblichen Zunahme im Schienenverkehr, jedoch keiner Abnahme der Straßenverkehre. Für kürzere Distanzen liegen keine vergleichbaren Daten vor.
• Das 9-Euro-Ticket induziert zusätzliche ÖPNV-Fahrten, die den Autoverkehr kurzfristig nicht ersetzen, sondern ergänzen, und führt damit nicht zu einer (signifikanten) Verkehrsverlagerung.
• Das 9-Euro-Ticket wurde zum größten Teil (etwa 84%) von Personen erworben, die vor Beginn der Corona-Pandemie den ÖPNV regelmäßig genutzt haben. Damit konnte das 9-Euro-Ticket zumindest kurzfristig einen Teil dieser Altkund*innen zurückgewinnen, die durch die Pandemie auf den MIV umgestiegen sind.
• Etwa 4 Millionen Nicht-/Seltennutzer*innen wurden durch das 9-Euro-Ticket ermutigt den ÖPNV auszuprobieren.
• Die induzierten Mehrverkehre entstehen vor allem im Freizeit-Kontext.

Den übergeordneten Erfolg, die oft zitierte kurzfristige Verkehrsverlagerung, können wir anhand der vorliegenden Erhebungen nicht bestätigen. Für eine abschließende Analyse dazu benötigt es jedoch auch zusätzliche Daten, die die verkehrlichen Entwicklungen für Distanzen unter 30 Kilometern erfassen.

Das kurzfristige Gewinnen von Personen, die den ÖPNV zuvor nur selten genutzt haben, sowie das kurzfristige Zurückgewinnen von Kund*innen, die durch die Pandemie auf den MIV umgestiegen sind, ist zweifelsohne ein Erfolg. Es bleibt abzuwarten, ob diese Personengruppen den ÖPNV auch langfristig für sich (wieder)entdeckt haben und ob sie perspektivisch sogar ihr Auto dagegen eintauschen möchten.

[1] Quelle: VDV-Pressemitteilung, „Aktuell rund 38 Millionen verkaufte 9-Euro-Tickets“, 08.08. 2022 (https://www.vdv.de/presse.aspx?id=2edc8a67-b2d2-4cfa-967a-eddeeea38764&mode=detail&coriander=V3_9d4ef215-5244-aab0-4424-656cc0d5bda0)

[2] Quelle: Statistisches Bundesamt, Pressemitteilung Nr. 284 vom 7. Juli 2022, Telefonfunkmessungen (https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2022/07/PD22_284_12.html;jsessionid=EFE30F0522E5E6789A4B77E3ADB4DC80.live731)

[3] Quelle: Statistisches Bundesamt, Pressemitteilung Nr. 339 vom 11. August 2022 (https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2022/08/PD22_339_12.html)

[4] Quelle: Spiegel, „9-Euro-Ticket führt zu mehr Verkehr“, 08.08.2022 (https://www.spiegel.de/auto/9-euro-ticket-fuehrt-zu-mehr-verkehr-a-ae2aa061-f059-41b8-bc26-ca1e555e3170)

[5] Quelle: Deutschlandfunk Kultur, Sendung „Studio 9“, 16.07.2022 (https://www.deutschlandfunkkultur.de/oeffentlicher-nahverkehr-ticket-100.html)

[6] Es sei zudem angemerkt, dass Bewegungen auf der Straße auch ÖPNV-Leistungen umfassen. Diesen Aspekt vernachlässigen wir an dieser Stelle, da der Anteil an dem ÖPNV zugehörigen Busangeboten (o.ä.) für Distanzen über 30 Kilometer gering ist.

[7] Quelle: TU München, Studie „Mobilität.Leben“, Zwischenergebnisse am 21.07.2022 (https://www.tum.de/die-tum/aktuelles/pressemitteilungen/detail/37526)

[8] Quelle: VDV-Pressemitteilung, „Nach einem Monat: 21 Mio. verkaufte Tickets“, 30. Juni 2022 (https://www.vdv.de/220630-pm-verkaufszahlen-nach-einem-monat-9-euro-ticket.pdfx)

[9] Für diese Grundgesamtheit wurden Kinder unter 6 Jahren und schwerbehinderte Personen von der Anzahl der in Deutschland gemeldeten Personen abgezogen.

[10] Quelle: Statista, Abruf am 16. August 2022 (https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1365/umfrage/bevoelkerung-deutschlands-nach-altersgruppen)

[11] Quelle: Statistisches Bundesamt, Anzahl Schwerbehinderte gemeldete Einwohnende in Deutschland, 31.12.2021 (https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Gesundheit/Behinderte-Menschen/_inhalt.html)

[12] Quelle: infas, DLR, IVT und infas 360 (2019): Mobilität in Deutschland (im Auftrag des BMVI)

[13] Für die Berechnung wurden Kinder unter 6 Jahren und schwerbehinderte Personen von der Anzahl der in Deutschland gemeldeten Personen abgezogen. Zudem unterliegt sie der Annahme, dass die Verteilung der ÖPNV-Nutzungshäufigkeiten für Personen ab 14 Jahren und für Personen zwischen 6 und 14 Jahren gleich ist.

[14] Dieser Anteil entspricht dem normierten Anteil der ÖPNV-Nutzung.

[15] Quelle: VDV-Pressemitteilung, „9‐Euro‐Ticket‐Marktforschung: Jeder Fünfte hat den ÖPNV vorher normalerweise nicht genutzt“, 11. Juli 2022 (https://www.vdv.de/220711-pm-9-euro-ticket-marktforschung-zu-nutzungseffekten.pdfx)

[16] Quelle: Mobilität in Deutschland, Mobilität in Tabellen (2017)

[17] Es gibt noch weitere Trends, die die Mobilitätsunterschiede zwischen 2022 und 2017 beeinflussen, wie beispielsweise ein verändertes Umweltbewusstsein. Wenn Sie mehr über den Einfluss von Corona auf das Mobilitätsverhalten im Arbeitskontext wissen möchten, lesen Sie hier bei den Kolleg*innen unseres Schwesterunternehmens mobilité Unternehmensberatung weiter.

22. August 2022